Togleverandørene gjør store framskritt, og framtida er lys for verdens togbrukere

Kina lager raske tog, og det rapporteres nå (september 2024) fra Kina at et Maglev-tog har oppnådd 1000 kilometer i timen på et 2 kilometer langt testspor. Kineserne har allerede Maglev-tog som er godkjent for passasjertrafikk med hastighet på 600 kilometer i timen. Tyske, franske og japanske leverandører lengter alle etter leveranser til Norge - det svært lange landet.

Mediene i Norge melder om store etterslep på vedlikehold av norske jernbaner, og stadige store forsinkelser. Tilstanden er skral , for det mangler 10-talls milliarder, og det er bare begynnelsen. Riksrevisjonen mener det er for mye feil. Men la oss prøve å se framover - det er kjempemuligheter innen jernbane nå. Det nylig meldt at budsjettet for jernbane økes med 2.9 milliarder for 2025, og det er bra.

Norge er et fantastisk naturland, så ta med de store mulighetene for turisme med tog i Norge verdens vakreste land. Vi kan lage mange turistlinjer som er helt fantastiske, og se hva Sveits, Skottland, Bolivia o.a. har gjort.

Lastebiler/privatbiler greier 100 kilometer i timen

Norske tog kan nå kjøre i 250 kilometer i timen noen steder. Å få mest mulig trafikk over på tog vil øke transporthastighetene, lette presset på veiene, og mange land har gjort det allerede. Kineserne, japanerne, tyskerne, spanjolene, franskmennene har baner som går over 300 km/t. Norges utvikling innen tog kan bli dramatisk om vi vil, men investeringene blir store.

Tiden er kommet for Norge å vurdere å henge seg på den internasjonale utviklingen av skinnebaserte togsystemer. Mange land - Kina, Japan, Tyskland, Sveits og flere har moderne togsystemer for all volumtransport, både mennesker og gods, og de er veldig fornøyde.

Ta også med Superfast fra The Boring Company som er et amerikansk infrastruktur firma grunnlagt av Elon Musk. De har planer om konstruksjon av tuneller og utstyr som er beregnet på ekstreme hastigheter. Disse ideene kan trekkes inn i vår versjon av ny mobilitet. Samlet sett kan vi si at det er mye nytt på gang. Resultatet er at vi kan få svært rask tilgang til de stedene varer og mennesker skal.

Men situasjonen nå er bedrøvelig - uverdig for det norske folk

Å reise med tog fra Bodø til Trondhem tar 10 timer, fra Oslo til Bergen 8 timer, reisen fra Oslo til Stavanger er nær en dagsreise med snitt hastigheter på 50 kilometer i timen, og topphastighet på 100 kilometer i timen. Det er for dårlig.

Det skal bygges en ny bane mellom Hønefoss og Sandvika, det er nettop bygget bane i tunnell mellom Ski og Oslo, og ny linje til Moss og Fredrikstad. Det er flere prosjekter i gang, men alt er preget av flikking. En ny helhetlig satsing er ønsket.

Toget er grunnlaget for framtidas mobilitet

Toget er en alliert i kampen for mer effektiv og bærekraftig mobilitet. Det er det ideelle middelet for å erstatte flyet og bilen for mellomdistansereiser - opp til 1000 km. Med sin kapasitet og effektivitet i bruk kan toget spille en sentral rolle i utformingen av vår nye hverdagsmobilitet. For store byer og det store antall korte og mellomlange reiser vi gjør hver dag til jobb, studier, lokale forretningsreiser og andre rutiner kan toget gi fantastiske muligheter. Vi må investere milliarder i linjer og tog for å komme dit, men det er verdt det.

Neste versjon av teknologien for tog er modnet og klsr

Det som først og fremst karakteriserer utviklingen er de store hastighetene som brukes: moderne tog går fort. Det gir mulig fremgang for mennesker og varers mobilitet når de trenger kjapp transitt. Kina har nettopp godkjent det såkalte Maglev-toget for passasjertransport med en hastighet på opp til 600 kilometer i timen. Såkalte vanlige hastigheter er nå 250 - 350 kilometer i flere land, blant annet Japan og Tyskland. Tenk at norsk jernbane har en mulig hastighet på 250 kilometer i timen mellom Moss og Oslo. 20 minutter med toget mellom Oslo og Moss er bra. Flytogene ved Oslo godkjennes for største hastighet 245 km/t, og i den forbindelse testes de i hastigheter helt opp til 270 km/t.

Men desverre er prisene altfor høye. Det blir neste post å få dem ned så de flotte nye linjene blir mye brukt. Det er samtidig på tide å få jernbane og tog inn på utviklingsplanen for mobilitet i Norge.

Norge kan bli et godt jernbaneland

Norges tradisjon som jernbaneland er ikke god. Det er på tide vi endrer det, for Norge har en ideell fasong for mobilitet med tog. Aktuelle banestrekninger er hovedbaner fra sør i landet som en vestlig kystrute og en østlig innlands rute som møtes i Trondheim og går derfra til den nordligste del av landet, i hvert fall til Tromsø, kanskje til Tana eller helt til Vadsø. Lokalbaner i de tette områder kommer i tillegg, samt baner på tvers av landet noen steder. Et spørsmål er hvor viktig vil jernbanen være hvis Troms og Finnmarks befolkning og næringsliv skal økes betraktelig? Et Nord-Norge med stadig synkende befolkning og redusert næringsliv trenger ingen jernbane. Men landet trenger en transportplan der jernbane, fly, buss og bil inngår i en helhet, med god mobilitet som et nøkkelord.

Organisering av jernbane er et stridsspørsmål

EU har vedtatt konkurranse i jernbanesektoren. Drift av jernbane-nettet gjøres i en bane-organisasjon, og kjøring av togene gjøres av flere forskjellige firmaer med egne togsett eid eller leiet. Ruter legges ut på anbud. I Sveits har man ikke en slik løsning, for de hevder en helhetlig løsning gir bedre drift, tydeligere ansvar og økonomi, styrt utvikling og bedre strategi. Flere modeller er mulige. Norge har akseptert EU-modellen, men hele saken bør tas opp igjen, for det kan hende sveitserne har rett.

Fremtidig mobilitet i Norge

Moderne togs store hastigheter bør føre til en grunnleggende diskusjon i Norge. Samtidig er maskiner for tunneldriving kommet opp på et helt annet nivå enn før. Annet maskineri er også kraftig utviklet. Det er mulig å flytte trafikk over på hurtige elektriske tog og oppnå store besparelser og fantastisk effektivitet. Kostnadene med å komme dit er selvsagt store, men nettoen kan bli god.

Godstrafikken er i en vanskelig situasjon - politisk uttrykt at økning i jernbanetransport ønskes, men realiteten er at godstrafikk på tog holder på å forsvinne. En enorm lastebiltrafikk på veiene er av mange grunner uønsket.

Konsekvenser for flytrafikken

Hurtige tog bør sees i sammenheng med flytrafikken. Fly er en treg måte å reise på over korte distanser på grunn av transportetapper til flyplassene, sikkerhetsopplegg og venting på flyplassene. På ddistanser opp til 1000 kilometer bør moderne tog i alt vesentlig erstatte fly. Med gode hurtige tog og nye linjer vil reisetid for eksempel mellom Oslo og Trondheim totalt sett gjøres på vel en time. Fly har bare sin berettigelse på lengre reiser over 1000 kilometer.

Det er dessuten få transportmidler som slår togets muligheter i og rundt landets største byer og tettsteder. T-banen i Oslo og i mange byer som London og Paris viser det.

Kina leder utviklingen av hurtige tog

Kina et et land med mye folk og mye lokal transport under 1000 kilometer, og det satses på hurtige tog og mange tog slik at folk har gode reisemuligheter. Kineserne ønsker ikke amerikanske tilstander med massiv biltrafikk. Jeg har selv reist med Maglevtoget fra flyplassen i Shanghai, dengang for 10 år siden med lydløs hastighet på 300 kmt. Det var en kort tur på omtrent 25 kilometer. Nå er hastigheten kommet opp i 600 kmt, togene er testet med passasjerer i full hastighet og skal nå rulles ut. De går forsiktig fram. Det har vært noen stygge ulykker for mange år siden - vi vet egentlig lite om det.

Jeg har også reist med toget fra Shanghai til Guangzhou i vanlig tog med 325 kmt. Hurtige tog gjør at mange korte flyreiser vil da kunne tas bort, og gi gode tidsbesparelser.

Høyhastighetstog er prioritert i Kina. Vanlige høyhastighetstog kjører nær 350 kmt, og kineserne vil utvikle en infrastruktur i landet basert på hurtige tog. De er godt i gang med en bred utvikling av togbasert infrastruktur.

Jernbane i Norge er komplisert, en ufullendt historie, forlatt i glemsel

Norges jernbanenettverk er nær 4 200 km, 2 470 km er elektrifisert og 290 kilometer er dobbeltspor. Det finnes 733 tunneler og 2 577 broer. 30 prosent av nettet kan kjøres med mer enn 100 kilometer i timen, nær 4% er tilpasset hastigheter over 160 kilometer i timen. Jernbanens andel av persontrafikke synker hele tiden, har nå nær 4% andel.

Organisering av jernbane i Norge

Jernbanedirektoratet utvikler jernbanen, Statens jernbanetilsyn er tilsynsmyndighet, jernbanenettet eies og driftes av statsforetaket Bane NOR. Norske tog eier og leier ut togsett til togselskapene. Tekniske tjenester leveres av de statlige selskapene Mantena, Spordrift og Baneservice. Det er etablert mange togselskaper innenfor passasjer- og godstrafikk: SJ Norge, SJ, Vy, Vy Tog, Vy Gjøvikbanen, Vy Tåg, Go-Ahead Norge, Arctic Train, Flytoget, CargoNet, Hector Rail, Onrail, Grenland Rail, Tågåkeriet i Bergslagen, LKAB Malmtrafik AB, BLS Rail AB, TM Togdrift AS, ProTrain AB, Railcare T AB.

Jernbane i Norge er komplisert, en ufullendt historie, forlatt i glemsel

La oss ta fatt: Sett vekk bilene som kjører 100 km/t og ta toget som kjører 300 pluss km/t.

Riksrevisjonen: Arbeidet med å redusere forsinkelser på jernbanen

Jernbanenettet i Norge

TURISME EKSEMPEL: From Montreux to Interlaken, enjoy an unforgettable experience.

Photo by Ingo Joseph